「靠勢」害命——臨軌作業的生死門(鄭康維)

更新時間: 2021/02/25 01:00
■這一次海端事故的地點是單線鐵路,因靠勢工作而發生憾事。示意圖,為鐵路警察量測事故現場。資料照片/翻攝畫面
圖片來源 : 蘋果新聞網

鄭康維/火車司機員

2月23日上午,台鐵又驚傳在路線上養護鐵軌的道班工被列車撞擊,造成2死1傷的事件。基層員工在不安全環境下為溫飽而辛苦工作卻送命,實在很悲哀。

一列火車重達數百噸,用破百的時速在鐵軌上奔馳,對鐵軌及下方的枕木、道渣衝擊力量非常大。列車在車站附近換軌時對轉轍器的破壞力更是驚人,所以道班工的臨軌作業養護、修理、更新,都是必須且經常的作業,他們不但保障列車上人員的安全,更是乘坐火車時舒適品質的關鍵。

道班工人的工作環境非常嚴苛,日曬、雨淋、寒風刺骨都已是家常便飯,在我們入睡時利用火車收班後熬夜工作,沒有這群人,火車根本上不了路。

前2次火車撞擊道班工人,分別是2006年的崇德事故,造成5位道班工死亡。還有2014年的龍井事故,2位道班兄弟殉職。包含這一次的海端事故,這3次事故的犧牲者都是道班工,共通點都是正在鐵軌上工作,也就是台鐵的術語:臨軌作業。

火車在凌晨最後一班車收班過後,一直到清晨第一班火車發車,這中間的間隔時間非常短暫,若要道班工只能在沒有火車的半夜搶時間完工,是不可能的事。台鐵百年來肩負百姓南來北往的交通命脈,停止火車運輸讓道班工臨軌作業,更無法讓人接受,所以道班工冒著被火車撞擊的危險臨軌作業,是很普遍的現象。

筆者本身是火車駕駛,經常遇到臨軌作業的道班工,火車速度快、重量大、動能可觀,且鋼輪與鐵軌摩擦力小,需要的煞車距離非常遠,通常望見有人在軌道上時,已來不及減速或停止了,更別提白天太陽刺眼,晚上摸黑看不見,或是彎道等的情形了,所以道班工若要靠火車駕駛的注意力與反應力來減速停車,或是鳴笛提醒閃避,注定會釀成意外。

自恃經驗省略步驟程序

就是因為不能指望火車駕駛,所以道班工在臨軌作業時,有很多保護機制,像臨時鳴笛標誌的插設、瞭望員的配置,車站監視員等。如果其中任何一個機制有發揮功能,都能避免意外,但每次遺憾會發生,是全部失去功能了。但怎麼可能會剛好全部失去功能?就是因為「靠勢」。

靠勢用國語解釋,就是自恃豐富的經驗、高超的技術,然後省略步驟與程序。有一句話這麼說:「淹死的都是善泳者!」就是這麼回事。

2006年崇德事故發生在半夜,其實現場臨軌作業人員都有看見火車接近,但他們靠勢經驗,這列火車是走在另一條線路上,不是他們工作的這條,所以沒有避讓,因而發生意外。自此之後,台鐵規定不管火車走在哪條路線,在臨線的作業一樣要躲避。

2014年龍井事故,道班工只是巡軌,靠勢的只派出2人,不巧臨時發現需要維修的地方,又靠勢的認為2人一起維修只需一下下趕快解決,就這樣被靜悄悄的自強號接近發生憾事。

這一次海端事故的地點是單線鐵路,且東部幹線班次少,火車是幾點幾分通過?從哪個方向來?有經驗的人幾乎心裡都會有一個底,因而靠勢放心工作,監視員、瞭望員、臨時鳴笛標誌全部忽略失去功能,不料卻有1班不在時刻表上,臨時做訓練開行的電力維修車悄悄的接近。

哪一次不是靠勢害命?大家有發現嗎?3次事故的間隔時間大約都在7、8年左右,也就是說每次相同事故發生後,大家只會警覺一陣子,然後又故態復萌開始靠勢,等著下一場災難的降臨。難怪從前學開火車時,開了一段時間後,徒弟就自持技術到位忽略步驟與程序,師父都會皺眉搖搖頭用台語對徒弟說:「你安捏靠勢,早晚會出代誌!」師父用心良苦,我們總是吃了虧後才了解。

道班兄弟們,生死門要自己顧呀!

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