新車試駕|21年式Ford Ranger運動型闖野 真硬漢!4大升級不加價

更新時間: 2021/06/25 19:49

在車壇中,越野皮卡車(Pickup)向來是象徵意義濃厚的車型之一,過去只要在路上看到人們駕著它,心中的第一個念頭就是「懂玩」。而這懂玩不僅僅是對於車輛的熱情,而是對於戶外休閒活動、對於大自然世界的依戀,藉著四輪驅動系統及一體式大樑結構車體的條件,你就是能比更多人深入那遠離塵囂的美好世界。

近幾年來,在政府法規的鬆綁之下,雙艙越野皮卡車的後座終於能夠名正言順的合法載人,也直接讓該級距市場有著更蓬勃的發展。但早在2010年就進軍國內的Ford Ranger,目前來說仍是同級車中唯一的美式硬漢代表,而為了能在其他後起之秀前維持競爭力,原廠幾乎每年都會為它進行配備上的微調,以在符合趨勢的前提下,滿足當代用車人的需求。這也是為什麼Ranger車系從1983年發展至今將近40年,在北美市場嚴格上定義的大改款至今只有四個世代的主要原因。

而這次所試駕的2021年式Ford Ranger運動型,當然主要也是針對配備升級微調,在過往稱為Wildtrak的頂級雙艙車型基礎下,新車主要是換上符合歐盟六期環保法規的2.0升雙渦輪柴油引擎,以達到更佳的排放及油耗表現,而主動安全部分則是新增了駕駛座膝部氣囊,如此一來全車便達到了7具SRS的規模,其餘的配備升級,還包含新增了後座隱私玻璃,以及貨斗兩旁的Cargo Management 套件,在以上的陣容加身之後,Ranger運動型的售價仍維持原先的149.8萬元,可說是加值不加價。

當然了,這幾年來Ranger運動型陸陸續續加入的新行頭,當然也是一樣也沒少,包含2018年底二次小改款換上的六角型水箱護罩,呈現出更精緻化的車頭面貌,2019年再新增包含ACC主動車距控制、AEB全速域輔助煞停、LKA車道偏移輔助等在內的CoPilot360 Technology主動安全科技,以及去年追加的LED頭燈組亦是通通到位,要將現行的第四代Ranger,稱為最成熟巔峰的規格一點也不為過。

自從國內疫情在5月中旬升溫、實施三級警戒以來,大家宅在家真的是快要悶壞了,市區不能走跳、大賣場去了心驚驚,就連大家常去的郊區景點,也在管理單位的封鎖下無法進入。當然,這段期間非必要還是不要出門,但如果真要駕著車出門兜繞散心,最佳的方案就是選擇盡量不用下車,同時又杳無人煙的地方,而這次我試駕2021年式Ranger運動型,便選擇久未踏入的新北燦光寮古道。

剛進入這條古道,一開始是鋪面完整的水泥路面,若是一般轎式車款,行走起來雖不至於辛苦,但過程中絕對有相當程度的顛簸,但對於Ranger來說這根本是小菜一盤。隨著向內逐漸挺進,我來到一條輕中度Off-Road路面的叉路,將Ranger的驅動模式切換到了4H之後,我毫不猶豫地就將Ranger駛入;這是一條處處有不小石頭遍布的小徑,但對於一體式大樑結構打造的Ranger來說,除了微微的上下跳動,車體對於不平路面的衝擊力道抑制,乃至於底盤的抗扭曲性,確實展現了令人欽佩的實力,而且我發現愈是將速度提高,Ranger愈能展現出如履平地的姿態,在四輪驅動系統的帶動下,面對隨時滾動的碎石,不僅能即時提供抓地力,車身動態的高度掌握性,以及低轉速強大的扭力輸出,駕駛起來更帶來不少闖野樂趣。

而在大部分人最常使用的柏油路面上,即使Ranger舉手投足之間仍舊是散發出濃厚的硬漢性格,但仍舊未喪失該有的行路舒適性,但相較於主流的轎式底盤SUV,長行程的懸吊、偏向硬朗的阻尼,加上紮實堅固的底盤,呈現出的是截然不同的柔韌回饋特質,我不會說它坐起來不舒服,只是它的表達方式,隨時都能讓你知道它的能耐不止於此。而其引擎蓋中的2.0升雙渦輪柴油引擎,即使1750rpm開始到2200rpm峰值扭力輸出的甜蜜帶並不算寬裕,但在10速手自排變速箱的搭配下,綿密且緊湊的換檔頻率,仍是提供飽滿及順暢的加速氛圍,尤其我對於這系統換檔過程的銜接品質,更是給它高度的評價。

至於操控部分,雖然Ranger車長確實超過5.3米,但在比過去相對輕盈的2.0升引擎本體基礎下,還是保有不俗的轉向反應,且平時若是設定為2H的模式下,其輸出主要以後輪為主,在兩相輔助之下,除了感受到方向盤齒比,因應越野需求刻意設定略大之外,整體來說的操駕感受仍是一派輕鬆,且居高臨下的視野,更能隨時提前掌握前方路況,這也是皮卡車一直以來的優勢之一。(林浩昇 / 台北報導)

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