從杜勒斯機場 看桃園機場(常四偉)

出版時間:2010/02/23

桃園國際機場的排名逐年滑落引起各界交相撻伐,官方檢討也著重在推車、無線上網甚至於牛肉麵的小枝節,而忽略機場建設計劃及航空建設資源完整有效運用等大方向檢討;機場建設可概分三層級計劃,「機場系統計劃」為某一區域、州或國家前瞻性航空建設藍圖,「機場建設主計劃」則定義單一機場未來建設規劃,「機場擴建計劃」則定義單一航廈或跑道之擴建方案,而這些計劃的共同特點是前瞻性、整合性與一致性。

杜勒斯機場與桃園機場情況相同,都位於首都偏遠地區,而競爭對手則是位於市區的雷根機場,但是40多年以來,兩機場依「機場系統計劃」所預測的進行自然消長,杜勒斯機場也依其「機場建設主計劃」逐步發展成為美國東岸國際航運之重要門戶;而反觀桃園國際機場除主航廈的弧線屋頂與玻璃帷幕設計相同外,恐怕在計劃之實質內涵相距甚遠,回顧杜勒斯機場發展之歷史軌跡,並審視我國航空發展政策及機場建設計劃,足以讓我們深思。
美國於1958年立法興建華盛頓首都第二機場,於1962年啟用,命名紀念前國務卿杜勒斯先生,初始設計以預測1985年客運容量600萬人次/年為主,1977年開始擴建計劃,1987年增加到1000萬人次/年,因應1999年達到2000萬人次/年,開始推動D2計劃,前瞻規劃容納5500萬人次/年之擴建。

航空資源挹注分散

機場啟用時即完成了三條超大型的跑道,以因應大型噴射客機時代的來臨,並前瞻考量取代受到地理幅員及空域限制的雷根機場。2008年依D2計劃增建完成第四條跑道及重新興建管制塔台以能監控擴建後整個機場的空地動態,並開始規劃另一條12-30方向跑道。
機場啟用時即完成主航廈,另外採分離式設計了登機航廈,1983年又陸續增建登機航廈C和D;1996年主航廈長度由原600英尺擴建到原始設計規模1240英尺,另將依D2計劃增建全新登機航廈。
分離式航廈的優點在於減低主航廈的噪音,但困難處在於如何解決各航廈間交通及轉機便利性的問題,因此該機場設計了全美獨一的流動車廂(Mobile Lounge),可以運送旅客到達登機航廈或直接登機,但隨著運量的增加,到了2004年增建完成航廈間地下走道,2010年更依D2計劃完成航廈間運送系統(Aero Train)。
國家首都機場前瞻未來的運量需求及大型噴射客機時代的來臨,考量充裕之幅員與空域以因應未來發展,選擇在費爾費克思郡西側偏遠地區,這時聯外交通就非常重要,機場在啟用時,就完成一條13.5英里的快速公路銜接華府外環高速公路I-495,1983年又配合I-66高速公路的完成,增長了2.5公里連接I-66直達首都中心。更可貴是這條快速公路規劃之初即納入機場捷運系統所需求的土地與空間,2008年機場捷運興建權責轉移到機場管理局並開始執行。
當亞太地區國家集中挹注航空資源全力興建或擴建主要機場,以競相發展成為亞太航運中心。我們卻分散航空資源,發展不具效力之次要機場,而顢頇於主要機場的發展,乃是因為機場建設計劃缺乏前瞻性與整合性,航空發展政策未能一致性。

作者為中華科技大學航空研究所助理教授

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