「塞車?」可以是交通轉型的契機(賀陳旦)

出版時間:2019/06/16

「塞車!」曾幾何時已經成為生活常態?連四大民俗年節一向車流量居末座的端午節今年都劇增8.6%,創造許多紫爆路段。除了車多,還有兩個現象以往少見:假期前一晚國一就有時速低達20公里的路段(往基隆!),收假日上午10時宜蘭國五就成了停車場!怎麼回事?怎麼變這麼糟?
首先,應該是民俗假期車潮中,親子返鄉者的比例漸減,而都會休閒者快速增加。於是台鐵和公路客運加班又打折的公共運量反趨下滑;於是各景點人多外,靠近風景區的中部國三比服務都市的國一更常塞車。

休閒族塞車新幫兇

其次,都市人夜間尤其是周末夜間的活動量顯然大增!一般周末到午夜12時,8成車潮都是20公里內的遲歸都市人。端午節前晚往基隆的國一會塞車,想必是端午逢上周末,超量續攤上班族和連假出遊休閒族午夜時在路上相遇的成績。
兩股趨勢下,休閒型交通需求成為主管機關新的課題,要想辦法掌握其數量、時程以及成本彈性。不幸,傳統的運輸規劃模型建立在「通勤為主的成本假設」上,沒有辦法預測更複雜休閒行為的強度和分布。又因為休憩活動常常是多目的的,每每在偏遠的山水勝地,多元需求最不容易被定線定班的大眾運輸工具滿足。
再加上,休閒需求原本就會隨著所得和社會風潮而成長,財經政策又鼓勵國人買車、用車:10年來財政部持續減徵貨物稅(每年少收100億元),大c.c.數的進口休旅車(相信是家戶第二輛車)年年成長,已經高過國產車;經濟部5年來眼看油價下跌,卻沒有趁勢採行任何節油措施。便宜的車和油配合休閒時尚,成就強大的交通壓力,是為塞車新幫兇。連假時國道是如此,都會區周遭毫無緩衝也容易淪陷。(例如宜蘭和淡水)
休閒交通需求本來就難以預估,加上前述堪稱雪上加霜的政策作為,國人享受駕車出遊方興未艾,消除塞車絕非易事。貿然推出擴大供給的工程建設,很可能只會使塞車移轉更趨惡化。近來主張淡北快速道路或是高鐵延伸到宜蘭的論者,請想一想國道五的塞車車陣。

但是短期難解,不是束手不管,還是要從需求管理做起。連假車多,有各種目的。休憩和探親有別,後者有人情和文化因素,政治上和行政上都不得怠慢,只能盡力滿足;前者沒有道德制高點,可以放手運用市場機制,配合區別定價,小心運用大數據,有機會引導需求,舒緩塞車(或一票難求)。
區別用路人屬性,錯開尖峰壓力的同時,還是要努力改善地方公共運輸的服務,即使在先天不利的旅遊市場,在多點停留親子活動,投資提升資訊和無縫轉車,仍然可以再爭回相當多休閒族。(看看日本人是怎麼做的!)而這方面改善經費,比起選舉場上隨口承諾的大工程,實在微不足道,又實在應該優先到位,才能落實前述的需求管理。
長遠來看,政府必須在政策面對私人交通工具的使用加以節制。不僅僅為了減少塞車,提升休憩品質,更為了台灣格外需要的能源代價和環境污染,我們非走這個方向不可!這是不討喜的政策,透過次次塞車(最好不要有大車禍),詳細檢討,向社會公布結果,如同全民持續上課。這麼真實的教材相信可以勝過選舉中的空話,逐漸改變民意。
而民眾面臨越來越常態的塞車,也必須認同適度釋出車輛資訊以利大數據分析。國外常見用在大城市的擁擠費、預約上路╱停車等等科技管理系統,有一天我們須用在休閒需求管理上。若是困而學之,從不得已中,找到台灣解方,發展配套軟硬體反過來外銷歐美,當可作為塞車一大收穫!

交通部前部長





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