火網評論:罷工落幕生變 勞資鬥爭未歇(胡博硯)

出版時間:2019/06/30

長榮空服員罷工事件在昨天下午空服員投票決定停止罷工後,本以為暫時告一段落,不過團體協議部分,昨晚勞資雙方未獲共識,所以直至截稿時間,雙方爭執仍在持續之中。這次的罷工已耗時10天,而據報載長榮航空公司損失約十幾億元,就時間長度與公司損失的程度來說,應該是國內罷工史上最大規模的罷工事件。

這次的罷工,相對於3年前華航空服員罷工事件來說,社會的氛圍較為詭異,3年前空服員方在網路上獲得一面倒的支持,這次似乎有很多不同的意見出現。有空服員支持者認為這個部分乃是長榮航空公司事先已經準備好因應罷工的措施,並且帶動網路風向的討論。不過,這種說法很難去證實,但是今年年初華航機師罷工的時候,其實網路上對於該次罷工已經有很大的反對聲浪,這點或許與這幾年來頻繁的勞資爭議,以及重大的罷工導致人民出行的不方便也有關係。
然而,相對於歐美國家頻繁的罷工事件,我國人民對於罷工的態度似乎多屬冷漠甚至是反對,就這一點來說值得討論。
罷工已10天,公司損失之大,最重要的爭執點勞工董事以及禁搭便車條款,長榮航空公司並沒有同意,有人認為這次罷工是失敗的。但是如果從長榮日前提出的方案來看,不管是在飛安服勤獎金,以及部分過勞航班的改善來說,這些還是有助於工作條件,而員工取得了固定跟董事長或總經理討論的權利,以及人評會當中有代表的部分,這個對於公司勞資的溝通是有直接幫助的,在現在抗爭仍可能持續的狀況下,要說是一個失敗的罷工,過於武斷。

擔心罷工群起多慮

不過,10天的罷工不只是對公司有壓力,對於罷工者來說壓力更大,所以意見的分歧自然而然是有的。而有人認為空服員職業工會對於長榮航空來說乃是一個外部組織的工會,或許就最早來協助工會組織者的面向來說,確實有這個因素,但是從工會投票過程跟結果來說,應該已經足以證明該空服員職業工會的獨立性以及會員的自主性。
我國的勞工運動其實可以追溯自日治時期,1927年後連溫卿與台灣文化協會促成了高雄台灣鐵工所、嘉義營林所、日華紡織台北工廠等罷工事件,而蔣渭水及台灣工友總聯盟也發起了包括高雄機械工友會對淺野水泥廠的罷工事件,但這些運動都隨著日本政府的鎮壓行動而消聲匿跡。在國民黨時期高壓的統治下,勞工運動更難生根。雖然我國《工會法》很早就規範了罷工的權利,不過,在國民黨執政下要組織一個有自主性的工會都困難了,何況是用罷工去爭取勞工權利。一直到解嚴之後,1988年桃園客運、苗栗客運的罷駛,台灣鐵路管理局司機員的抗爭等,罷工一詞才又被國人所認識。
一場合法的罷工,其實不管是社會條件如何,在法律上我們就設了一定的限制,而在罷工程序上首先是必須要經過調解,在調解不成後才是交由工會會員投票,而工會必須經會員以直接、無記名投票且經全體過半數同意才可以罷工,所以一個勞資爭議的爭執從開始到真的罷工耗時很久,而且有的事業是不能罷工或者是必須要先由勞資雙方約定必要服務條款,例如醫院員工罷工就必須要約定必要服務條款,提供一定的服務。

再不說,勞工只有在針對所謂的調整事項才有罷工的機會,也就是這場罷工的原因自始必須是要因為勞動條件調整的部分來作爭執,如果是依據法令、團體協約等文件給與勞工的權利有所爭議,是不能罷工的。
從上面的程序來說,社會擔心的罷工事件群起的問題,基本上是多慮的。不過,這幾年確實罷工事件變多,這與民眾勞動權意識上漲有關係,以這10年來聲請勞動調解的數量已經從95年的1萬5000件,到10年之後超過2萬5000件,就可以了解勞方會去利用機制來爭取自己的權益,這點也可以從勞動檢查的申訴量來得到印證。而利用調解或是申訴檢查來取得自己合法的權利以及更好的勞動條件,是國家法制賦予弱勢的勞方的一種手段,只是這是由行政機關來負責處理,但是罷工是法律賦予勞工自己組織工會跟資方抗爭的權利。

勞資爭議社會常態

有人說,勞工運動過多,會妨害經濟發展,但另外一個面向,勞動者相對於資方的弱勢地位,任何人都可以知道,所以在法治上才有勞動三權的設置,即便如此,我們還是設置國家的制度來調和兩者之間的關係。如果,不能讓勞工有足夠的條件去行使團結、團體協商與罷工等勞動三權,則國家要花更大的努力去調和勞資之間的關係,對於公共利益來說,不一定是正面的發展。
這場罷工尚未完全落幕,最終結局尚不得而知,但可以預見到的是,未來勞資爭議在台灣是會繼續出現的,在這勞資鬥爭的漫長過程當中,不管贊同與否,這塊土地的每個人都應該去了解,這樣的爭議是一個進步社會的正常狀況,作為勞動者的你我應該要更能理解這樣的爭執。

東吳大學法律學系教授暨公法中心主任

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