【台鐵3死傷】維修車撞死道班工 工會籲邀日本JR協助改革SOP

更新時間: 2021/03/02 10:47
台鐵海端站日前發生電力維修車撞上自家道班工憾事,釀2死1傷。資料照片
圖片來源 : 蘋果新聞網

台鐵海端車站2月23日發生電力維修車撞上自家道班工悲劇,釀2死1傷,也引發外界強力批評並要求檢討。台鐵企業工會盤點台鐵核心困境,包括台鐵人力斷層10年,近年特考仍無法覈實補足人力,透過科技減少人為問題有必要性;並應推動「人性化且可落實」的SOP,呼籲邀請具SOP改革經驗的日本JR來台協助台鐵徹底改革。

台鐵困境卡在「專家」?工會不滿「公司化就能解決一切」論

台鐵企業工會表示,台鐵常年因薪資待遇及福利相較其他公部門低落,致無法留住人才,加上1999年至2008年間停止辦理特考,斬斷人員補進機會,造成員工年齡及經驗的斷層,致退休潮的來臨之下,雖經過近幾年持續辦理的特考,還是無法覈實補充人力缺口。

在無法投入大量人力之情形下,科技的仰賴更有其必要性。工會指出,長久來鐵路運輸業龐大的基礎設施與車隊之養護,都須要投入大量人力資源,維持設施及車輛可靠度,因人工作業費時費力,且人因疏失發生無法有效掌控,造成成本增加,如能夠透過購置機械設備,並建置系統性的養護及檢修自動系統,則可以取代人工作業,以減少人為錯誤提升可靠度,進而降低成本,員工便能專注在對台鐵有幫助和重要的任務上。

然而所謂的「專家」並不探究台鐵面臨種種困境,以為丟一句「台鐵公司化」就能解決一切。台鐵工會強調,公司化並非解方,正視困境才是改革,台鐵運轉制度是所有困境的起源,在不給錢也不給人的因素下,沒有預備人力,更無力因應高強度出勤勞動或高密集的車次,以及24小時的運轉維護,台鐵運轉人力無法應付現有班次,政府只會將壓力強加基層,長官不敢反抗致超開班次,預備人力不足,人員訓練更緩不濟急,一連串困境,都不是一個基層人員所能承擔,更不是把困境簡化成台鐵組織陳腐,只要公司化或是分區管理就能改變一切。

工會更直言,這是雞生蛋蛋生雞的邏輯,不給人不給錢,不改善合理的人力運用,會持續惡性循環,意外遲早會再發生,亦無法跟上並應付現今政府所賦予的公共運輸任務。

工會:台鐵改革應善用現有組織架構 非廣設「區長」

由於交通部規劃對台鐵重整組織,在北中南等區派任區長,採區域營運中心制整合個單位並裁決。不過台鐵企業工會認為此舉疊床架屋,讓組織更龐大,台鐵工會表示,台鐵指揮鏈確實需要改革,鐵路專業牽涉範圍廣,專業分工之外,亦應落實區域整合,運工機電四大領域管理暨指揮權應採垂直模式,實務面上,單一分區主管個人之專業領域幾近無法通盤了解下轄各段,且依據常人之思考運作模式,容易因為個人某項專業凌駕它項專業甚鉅時,進而產生錯誤之認知,影響整體裁決做出錯誤決定。

工會認為目前台鐵組織架構就可有效被利用,根本不用大費周章設「區長制」,利用現行台鐵局既有專門委員及各副總工程司,依分區(北中南東)督導指揮,如此既可以不影響現有之組織下,進行分區之管理,「如此簡單的邏輯,不懂為何遲遲不做。台鐵現行體質維持目前營運模式已倍感吃力,在負擔尚未減輕之時,還搞『任務編組』,是嫌組織不夠龐大嗎?」

台鐵SOP通通有卻難落實 工會:應找日本JR協助檢視改革SOP

工會更指出,台鐵SOP的制定應考量「以人性考量並可落實」為高原則,以避免制式及機械化的規範產生,讓員工難以落實。SOP明確訂定每個工作步驟 程序、做法、標準,目的是為了減少錯誤產生,只要按部就班行事,就能避免因為不熟練或疏忽而發生意外。

工會2019年發表「台灣鐵路工會安全白皮書」,期待鐵路工會及鐵路局所有成員都應該認知並建立「安全優先,人性會犯錯應利用防呆機制避免」共識,但台鐵高層似乎都忘了SOP的執行者是人,不是機器,不可能百分百維持同樣的運作模式,在制定SOP時,要充分考慮到人的因素,納入人的彈性,才會寫出真正實用的SOP。

台鐵企業工會表示,對於近期檢討聲浪不斷,台鐵應該實事求是,工會要求交通部全力支持進行SOP檢討,過去不管是行政院、交通部、高鐵公司、捷運公司、運安會等,皆對台鐵局運工機電四大技術性作業,進行全面性之安全評估,然而因為運營形態不同,所以「收效甚微」。

工會呼籲,應邀請日本JR鐵道公司並配合適當之顧問公司作為中間橋樑,來台實地給予台鐵局SOP改革建議與指導,考量日本JR西鐵道公司經歷福知山線事故,且運營形態與台鐵極為類似,而且日本JR西鐵道公司自該事故後,已全面建立「以人性考量並可落實」的安全制度,著實大幅提升其行車運營安全。日本JR有經驗,但別再找那些所謂的「專家」,工會基於台鐵局的永續經營,及廣大會員未來的工作權益、福利待遇等,擬邀請交通部、台鐵局召開座談會,針對安全及組織管理,提出共同聲明,要求先建立全面性安全措施,並引進具SOP改革經驗的日本JR。(李姿慧/台北報導)

BannerBanner