阿瑪斯號事件會再重演嗎

出版時間:2017/01/14 00:06
2016年3月發生「德翔台北號」擱淺溢油事件。資料照片
2016年3月發生「德翔台北號」擱淺溢油事件。資料照片

楊磊/中山大學海洋環境及工程學系教授、台灣海洋污染防治協會常務理事

十六年前的2001年1月14日,在墾丁國家公園龍坑生態保護區的外海發生了一件驚動全國的海洋污染事件──「阿瑪斯號溢油事件」。

當時由於我國的《海洋污染防治法》也才剛於2000年11月公佈兩個月,相關子法及應變計畫皆尚未制定,而主管該法業務的主管機關環保署,又剛從原主管機關的交通部手上接管油污應變的相關業務,致使該事件發生後,一時措手不及,因此延誤了第一時間清除油污的黃金時段,造成溢油不斷漏出並且沖上岸,因而污染了龍坑坑海岸。

估計約一千七百噸的船用燃料油,進入海岸溝槽裂縫中,是我國繼1977年發生的「布拉格油輪溢油事件」後的第二大的船舶溢油事件。

「阿瑪斯號溢油事件」發生後,我國立即在同年的4月份制定出國家級的「海洋溢油污染緊急應變計畫」,以及9月份完成「海洋污染防治法施行細則」,行政院並動用預備金四億元緊急撥款添購油污應變的相關設備及器材,而應變的執法及執行機關海巡署也積極加緊進行相關應變設備及器材的操作與演練。當時環保單位對加強我國海洋油污染防治工作的氛圍,的確給國人耳目一新的感覺。

在「阿瑪斯號溢油事件」發生至今的16個年頭裏,我國附近海域也發生了多起船舶溢油事故,所溢出的油量固然沒有「阿瑪斯號溢油事件」多,但是事故發生時的人為及自然因素皆不相同,因此各有其特殊的應變方式,而我國在進行應變及後續處理的能力及技術是否真的有提升,而足以應付任何的漏油事件?對於我國溢油污染應變的計畫規劃、管理方法、技術精進,以及設備與器材的更新等,是否已足夠?

不可諱言的,針對這些陸續發生的大、小船舶溢油事件,有些應變及後續處理的過程的確是較「阿瑪斯號溢油事件」時有所進步,但是仍有一些事件還是有需改善的空間。

例如像2006年12月25日發生在宜蘭外海的馬爾他籍貨輪「吉尼號漏油事件」,當時船隻擱淺離岸不到100公尺,船艙破裂燃油外漏120多公噸,不斷污染海面及岸際。

雖在事件發生第一天,有嚐試佈放攔油索,但是因當時東北季風強勁,風浪過大,行動宣告失敗。直到第三天攔油索才佈妥,但已喪失黃金應變時間,致使大量油污溢出流入海域及迅速污染海岸沙灘。

此外,2008 年 11 月 10 日,巴拿馬籍貨輪晨曦號因風浪過大,導致流錨擱淺於石門鄉外海200公尺處。由於當時的海氣象條件亦十分惡劣,船艙破裂導致燃油外洩約100餘噸污染海域。應變初期,因當時因風浪過大,不適合佈放攔油索,但是因賴於後續有效且快速之應變作業,海岸岸際的油污染並未擴大。

2016年3月,在同一地點的石門鄉外海,又發生本國籍貨輪「德翔台北號」因擱淺的溢油事件。在惡劣的氣候下,抽除油艙殘油本已極難進行,而過程中又有工作人員傷亡,因此導致抽油進度不斷延遲,終致破損的船身,在事故發生後的十四天後斷裂,致使大量油污溢漏,污染海域及海岸。

由這三起發生於「阿瑪斯號溢油事件」之後的船舶擱淺溢油意外事故中可得知,我國對於類似的溢油應變及後續處理,仍有許多需改善的措施。目前我國雖早在16年前已制定出海洋油污染相關法令、緊急應變計畫及防治系統,國家級的油污染防治設備庫(海巡署的「清水設備庫」)也已建立,國家級油污染防治與應變培訓計畫也已施行。

但是「阿瑪斯號溢油事件」16年後的今日,隨著政府相關業務人員的變遷離職而未能適時遞補並接受訓練、溢油應變資材設備的老舊而不及汰換,加上培訓演練計畫的流於應付而不切實際,致使我國在海洋溢油污染應變方面的能量,雖經過16年時間的演替,卻不見增強反退。

反觀中國大陸原本在溢油污染應變的技術及經驗上,落後台灣至少好幾年,但是根據統計資料,到2020年,中國大陸將擁有191座海上應急設備庫、260艘應急船舶及52個岸上應急設備庫,並培訓出能夠處置緊急情況即使用這些設備的專職人員。目前,台灣在油污染應變的技術及能量方面,已遠遠落後於中國大陸。退步的原因,可歸納為下列幾點:

16年前,因阿瑪斯號溢油事件,環保署中央採購漏油應變資材設備,較為專業,當時台灣擁有世界知名品牌油污染防治資材及設備的進口。而現今係採用各地方環保局自行採購方式,專業有限,加上相關業務承辦人員經常更換,以及採購法的限制,造成國產品牌之間彼此相互惡性競爭低價搶標,設備只求有而不求品質好。

而政府每年編列預算派員出國受訓,為何查覺不到我國目前的油污應變的資材與設備品質,遠遠落後於國際?

16年前,因阿瑪斯號溢油事件,海巡署所屬之清水設備庫,皆為新購之各項資材與設備,具有儲存設備能量,並有定期人員訓練。

而現今海巡署所屬各單位之設備庫,不但設備老舊沒有經常更新,更無專門管理人才,經常等發生溢油事件,應變不及時,才事後檢討。

16年前,因阿瑪斯號溢油事件,環保署為充實海洋油污染應變處理設施,規劃購置共4艘除污船(ORB-02、ORB-03、ORB-05、ORB-06)交予海巡署,加上海巡署自行改裝的ORB-01,分別配置於北(基隆)、中(台中)、南(高雄)地區及澎湖地區,於發生油污染時,可及時參與應變清除油污,而平時亦可作為緊急應變教育訓練演練設備。

但是經過這些年,如今這些除污船因未能即時更新設備,平日保養維護的工作又未能精準確實,致使嚴重影響其除污的能力。

民間部分,2015年時,台塑集團麥寮港口公司,耗資2億元向法國購買全國第一艘專業除污船「麥寮海洋號」,對油污染防治的工作,展現出企圖心,予以肯定。但是屬於國營企業的台灣中油公司,顯然對於油污染的防治工作,較為被動,仍有待繼續努力。在此,針對這些弊病,筆者做以下的建議:

1. 油污染防治設備 品質大幅提升。美國有ASTM標準,大陸有GB國家標準,而台灣何時才能有自己的CNS標準?因此,建議及早制定出我國的品質認證標準。

2. 大幅提升油污染防治設備的數量。岸際漏油攔油索應以500及1000公尺為單位,並採取機械式的快速布放,而非目前的20公尺一條,必須藉由東借西調的拼湊起來,且採用人力布放,較無效率。

3. 此外,目前僅在台中的清水,建立有應變的設備庫。因此,建議增加在北、中、南、東及外島澎湖,各建立應變設備庫,存放這些應變資材及設備。

4. 建議成立結合國內產、官、學的專責專業應變隊伍。先由官方制定符合台灣惡劣氣候之油污染防治設備的數量與設備要求,再參考國外的方式,由台灣中油公司及台塑石油公司(油品最上游)共同出資,成立專責專業的應變機構(Co-op公司)。

此一專責專業應變隊伍, 定期設備操作保養,專責操作人員培訓。而相關的專業協會及志工組織(學界為主)等民間非政府組織(NGO),再共組強大的諮詢及監督團隊。

16年前,阿瑪斯號溢油事件發生當時,國內海洋油污染應變處理面臨政府的主管單位由交通部轉為環保署的更迭,而應變的能力也尚未全面建立,因此未能於最短時間內有效將油污圍堵清除。

從該溢油事件發生至今的16個年頭中,我國對於船舶擱淺漏油的應變方式,不外乎攔油索圍阻、抽除船艙殘油及岸際清除油污。

但是事故因往往發生於惡劣的氣候,大多數漏油不及攔阻旋即上岸,致使污染變為嚴重。

然而不幸中的大幸,這些事故的漏油量均未超過第三級的700噸,遠比阿瑪斯號溢油事件的1700噸少很多。

但是我們仍不可以此為滿足,必須要確實檢討這16年來,我國的油污染預防、應變及後續處理工作的能力,是否較16年前更加提升,還是向下沉淪。

需痛定思痛地認知到,惟有平日精準優質的演練及訓練、添購精良合宜的資材與設備,以及確實的進行維護與保養。如此,當類似於大漏油量的「阿瑪斯號溢油事件」再次發生時,我們才不會重蹈覆轍,讓歷史重演。

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