回應李克聰:以車為本的交通評估,該改變了

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出版時間:2017/12/23 12:08
高雄輕軌施工後是否將導致大順路廊交通容量降低,造成周遭的「交通災難」,引發爭論。圖唯一階輕軌。資料照片
高雄輕軌施工後是否將導致大順路廊交通容量降低,造成周遭的「交通災難」,引發爭論。圖唯一階輕軌。資料照片

陳柏惟/基進黨高雄分部副執行長、電影製片

逢甲大學運輸與物流系副教授李克聰,近日於《蘋果論壇》的投書中,提到高雄輕軌施工後,大順路廊交通容量降低,會造成周遭的「交通災難」。筆者身為三民區在地人,的確憂慮這問題,但大順路面臨的挑戰應不只「改為中運量捷運」一種解法。

而且,我更要回應李教授:以車為本的交通評估,該改變了。

李教授土木工程背景,學有專精;在他文中提及的「各單位已完成的研究分析」,其實就是李教授大作,實在過度客氣。但報告中卻未提一重點:分析模型設定了3%、5%、8% 三種「私人運具移轉到大眾運輸」的移轉率,其中3-5%仍會讓大順路廊交通惡化,但若拉到8%,路面交通反倒改善。以英、日、西等國經驗,在有完善配套下,移轉率可達10-15%,不但道路減少壅塞,行人路權也大幅提升。

李教授提到「輕軌歐美日許多城市不算稀有」,這句太保守,世界上已有800多個輕軌系統,不但歐洲普及,連公路發達的美、中,21世紀後也均有十多個城市新建輕軌。縮減道路給輕軌使用,更是先進國家普遍作法。李教授以台灣環境特殊,認為運具移轉率一定只有3-5%不到,因而建議興建立體化捷運,但這可能至少多花400億經費、延後5-10年通車。

那麼,何不借鏡世界成功案例,將經費投入「輕軌速度效率優化」、「大順路造街」、「商圈設計」,用更少經費更快減少阻塞,讓台灣往人本交通更進一步呢?

李教授也提到,大順路路邊停車格將取消400多格(實為218格),會讓商家經營困難導致商圈沒落。但從1950年代丹麥斯托勒徒步街經驗發現,良好的步行環境和大眾運輸導向發展,可讓行人駐留、人潮與營業額也上升。因此各地紛紛推出更大膽的行人本位規劃,今年倫敦鬧區牛津街封路造街就是一例。

李教授心目中的未來,仍以汽機車為主,交通評估也僅考慮車輛能否行得通暢。筆者心目中高雄的未來,則是以「人本」為主,在完善大眾運輸路網下,逐漸擺脫對汽機車的依賴。但筆者認為,高雄市府一定要聽進李教授的諍言,將私人運具移轉率至少10%訂為關鍵指標,並透過周邊整體規劃拉抬使用率,實踐生態交通。否則「大順路交通災難」類似爭議,將會一再上演!

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