【華航罷工27】疲勞航班難設通用標準 業界:勞資難達共識

出版時間:2019/02/12 18:40

針對疲勞航班定義,華航機師和資方僵持不下,甚至提出飛時超過7小時以上的「多航段」需增額派遣。對此,航空界人士透露,業界研究認為起降第3次後,機師的疲勞因子才會出現,同時針對不同報到時間,考量疲勞因素,飛時上限也有不同規範;建議勞資雙方可以採個案航班逐條討論,若用一刀切出一個標準,對資方來說很難全盤接受。

航空業人士透露,長榮航班的機師派遣上,一直以來就是飛時8小時以上3人派遣;去年和機師工會和資方取得共識,飛時12小時以上航班改派4人派遣為原則,不過因長榮機師人力不足,目前僅有部分北美回程航線有4人派遣,勞資雙方並協議將會逐年討論增派人力。

航空業人士表示,目前華航勞資協商也是一度談到飛時8小時以上3人派遣、12小時以上4人派遣,做法跟長榮相同。不過機師工會華航分會在11日協商又再提出多航段概念,且超過1個航段就算「多」。航空業人士說,航空器飛航作業管理規則(AOR)上並未明確規範「多航段」狀況下該如何派遣,不過國際通例上,認為所謂的「多」,是在第3次起飛或降落的狀態下,才有會有疲勞因子出現。

航空業人士說,對飛行員來說,每一次起飛或降落的過程,都是高強度的勞動狀態,可以理解機師工會針對多航段的航班再提新訴求;不過就疲勞因子的研究來看,起飛或降落各1次,總共2次的狀態下,並不會有疲勞因子出現,而是第3次起降才會開始出現疲勞因子。

航空業人士補充,研究指出,疲勞現象也不會因為飛時長而有遞減的現象,只有出發時間是凌晨或早上時段,才可能有因飛時長而有疲勞現象產生。機師工會訴求若需要盡快達成,建議可以用個案航班逐條討論,一刀切一個標準對資方來說很難全盤接受。

航空業人士表示,現行包括華航、長榮的機師調度,就算是短程航班,也極少出現讓一名機師飛到一天內超過2個起降,像台北-香港航班,也是飛個來回班之後機師就下班;若有多個起降的航班,多半會出現在貨機的派遣。但就算是多個起降,也是飛時較短的航班。

至於飛時的計算,韓國的飛時規範則是8小時以上派遣3人,12小時以上派遣4人,但若因天氣、航管等因素,飛時則可彈性延長2小時。且每人飛航時間是以駕駛席時間計算,3人派遣的狀況下,每一人的飛時是以總飛時的2/3來計算;4人派遣的狀況下,每一人的飛時則是以總飛時的1/2來計算。

航空從業人員解釋,若是飛時8小時以上的航班3人派遣,但機上只有2個駕駛席位,其中1名當沒有坐在駕駛席位上的機師,不列入飛時計算,因此其該趟航程,每名機師的飛時應為5.3小時。但國籍航空機師的飛行加給計算,就算該名機師在天空中並未坐在駕駛席位上,也可計入飛行加給。(甘芝萁/台北報導)

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