盧衍良:疲勞航班爭議 修法真能杜絕罷工?

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出版時間:2019/02/16 00:08
論者指出,華航機師罷工的勞資爭議所涉問題實屬公司管理之認知差異個案,宜由勞資雙方依循爭議解決處理,公司也應該對少數特殊航班,與機師員工進行安全性討論,適時調整派遣,以確保機師能降低疲勞發生機會。資料照片
論者指出,華航機師罷工的勞資爭議所涉問題實屬公司管理之認知差異個案,宜由勞資雙方依循爭議解決處理,公司也應該對少數特殊航班,與機師員工進行安全性討論,適時調整派遣,以確保機師能降低疲勞發生機會。資料照片

盧衍良/開南大學空運管理學系副教授

近日因華航罷工事件演變,「航空器飛航作業管理規則」(AOR)一詞不斷在媒體報導中出現,進而衍生出是否應當修法之討論。筆者過往曾經多次參與AOR有關條文修訂之會議討論,願將個人經驗與看法於此分享。

首先必須強調,所有民航法規在實務作業上都有一定的脈絡與邏輯。從最高位階的國際法一路到國內的《民用航空法》,乃至於相關子法包括AOR等,均是環環相扣,從上而下漸趨嚴格,而AOR已是業者依循的最低強度要求標準,業者必須在此基礎上另訂各自公司的作業細則,這也就是為何在整個過程中,華航不斷宣稱符合法規,甚至可以放諸國際業界相比之原因。因此,本次爭議過程嚴格來說,主要是勞資雙方對於特定航班的疲勞解讀與認定存在分歧,即使將華航班表套用於國外有關法令,本次爭議依舊存在,足見我國AOR修訂與否,其實罷工事件都會發生。

各國制定飛時管理的規範都是以「飛安確保」作為核心價值,以我國AOR而言,其標準必須是所有業者一體適用,不能針對特定業者量身打造,也因此,AOR標準必須保有最低要求標準的一定彈性範圍,但業者實際執行情況是否有異,民航局則會透過每月對業者的督導與檢查中發掘,隨時要求檢討與改善。

本次有關疲勞航班爭議,主要導因於雙方對疲勞認知的差異,因為航線的特殊性,同一航線在相同航程機型下,不同的起飛時間,其導致的疲勞感知就可能不同。隨著業者不斷開闢新航線與航班,衍生這類十分細微的狀況,法規實難全面涵蓋,世界各國皆然,必須經由業者根據不同條件進行排班調整。

以筆者過往參與相關業務會議之經驗,就個別機師而言,其實依據AOR第36條之2規定,組員應於充分休息情況下執行飛航任務,如因疲勞而有影響飛航安全之虞時,得不執行任務;且公司應認知組員因疲勞而有影響飛航安全之虞時,得不執行飛航任務。足見法規面目前已存在給予業者運作之彈性空間,但勞資雙方對於疲勞認定之爭議仍然發生。

總體來說,AOR條文甚多,全文共計352條,涵蓋航空器飛航作業的各種層面,各條文因應需求改變本就會經常性的刪修,最近一次修正發布係民國107年7月13日。本次爭議落幕後,或可重新依當前狀況檢討有關內容是否需作後續之修訂,但就事論事,AOR已是業者依循的最低要求標準,業者必須在此基礎上另訂各自公司的作業細則。從歐美、加拿大、日本、新加坡等各國民航局的類似AOR規定比較,其中飛航時間或是飛航值勤期間的時間規範,各國差異性其實不大,我國民航局的規定對比於各國規範,並無落後於國際。

本次勞資爭議所涉問題實屬公司管理之認知差異個案,還是宜由勞資雙方依循爭議解決處理,公司也應該對少數特殊航班,與機師員工進行安全性討論,適時調整派遣,以確保機師派遣能降低疲勞發生機會。AOR修法與否,其實都無法避免本次爭議發生,倘為了杜絕特定極端因子而限縮業者作業彈性,過往許多案例顯示,此舉或許防範了某些問題,卻也創造了其他問題。



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