​前駐日警觀點：飛車追逐下的警笛悲劇何時了

李暖源／警政署前駐日警察聯絡官、日本中央大學法學博士
 
去年4月在車潮眾多之桃園主要街道，警車鳴笛高速追逐可疑車輛，雖屢次驚險閃躲過往人車，仍撞上綠燈穿越路口之機車，造成該年輕女騎士癱瘓在床迄今。警方飛車追捕嫌疑人，最後竟然查不到犯罪事證，雖打開警報器及警示燈，卻不幸撞癱路過騎士，使其成為唯一受害人。
 
本案經車禍事故鑑定委員會認定警方無肇事責任，檢方根據車禍鑑定報告，再次對員警不起訴處分。被撞騎士家屬遭此橫禍，依法求償無門，令人情何以堪。筆者對員警認真執勤又冒險犯難，無意批評是否英勇過當，但追根究底來看，問題確是出在法制面不夠健全。以下就日本警方實務與法制作為，提出8點淺見：
 
一、圍捕取代追逐：日本警方1981年策定「廣域緊急配備要綱」、2008年成立委員會並訂定「初動警察刷新強化指針」等改革措施，全面檢討整合通訊指令系統，並建立緊急部署圍捕機制。以暫時變更員警平時服勤方式，緊急集中調動警力，並運用組織力量攔截圍捕嫌犯。若非屬於重大治安事件，一律嚴禁飛車追逐歹徒車輛。
 
二、路口減速徐行：日本道路交通法規定，緊急車輛遇紅燈或停車再開標誌，得免除停車義務，但並未免除安全駕駛義務，仍應注意其他交通狀況而徐行通過十字路口。徐行非指減速而已，是遇有危險狀況得即刻停止之速度，即時速在10公里以下，等於踩煞車後在1公尺以內停車。故執行緊急任務之警車或救護車，通過路口不僅應減速及注意交通狀況，更須暫時停車或慢速徐行，否則即是違法。
 
三、警報應符基準：依日本緊急車輛之保安基準，警示燈應在前方300公尺處確認閃燈，警笛音量須在前方20公尺處確認90至120分貝。一般車輛在緊急車輛接近時負有避讓義務，但因周邊建物、噪音、交通壅塞、氣候風向或車窗緊閉等不可歸責事由，如無法察覺接近者，因特別情事而難以期待其履行義務，自不生避讓責任。緊急車輛警報器除應符合檢驗標準外，更不可持有全部車輛均會主動禮讓之主觀心態。
 
四、設定最高限速：日本考量行駛緊急車輛具高度危險性，仍設法定最高速度限制，除警方取締超速車輛等例外情形，高速公路限速100公里，生活或一般道路等限速30至80公里不等，甚至連特勤車輛或警車執勤超速，均依法處罰。
 
五、特殊駕駛資格：日本因應道路各種危險狀況，緊急車輛之駕駛技能要求優於一般車輛，故設有特殊駕駛資格，一般須經第2類（相當職業）駕照考試及格，年滿21歲及持有中（大）型汽車駕照3年以上或普通汽車或機車駕照2年以上，或經都道府縣公安委員會技能審查合格。故持用一般駕照者，仍不得駕駛緊急車輛。
 
六、安全駕駛守則：日本緊急車輛使用單位，均訂定安全駕駛守則，例如駕駛人應在必要之最小限度，冷靜行使優先通行權；因有易肇事個性或疾病者，平時應慎選及指定駕駛人；應注意路上看熱鬧者，或看不到警示燈或聽不到警報器之視聽殘障人士；副駕駛座負輔助駕駛之責，應確認及轉達行車安全事項；多加運用擴音器、警示旗或指揮棒等應勤器材。
 
七、查明肇責方法：日本常以歸納法追查肇事責任，由結果往前追溯過去，以解析事故原因，包括為何發生、如何防止發生、有無採取迴避措施、事故當時應否或有無預見結果之發生。駕駛人因過失行為而發生事故，即注意義務之懈怠。注意義務分為結果預見（內在）義務、結果迴避（外在）義務，以兩者可能性是否存在為基礎，蒐集證據及還原事實。依日本判例，本應停止之處所未停車而通行者，負有較高注意義務與危險迴避義務，故多追究緊急車輛責任。
 
八、社會常識判斷：日本刑法亦有相同規定，業務上之正當行為不罰。此指在社會觀念認為業務上之正當行為，得阻卻違法，但行為須在其業務之正當範圍內。警方執行緊急任務之重要程度，與不合理的具體行為，應依社會常識而採取平衡判斷，實際行為已超越正當範圍，即屬失衡。
 
影視節目常見警匪影片追逐畫面，結果現實社會也是有樣學樣，任由警車追捕駕車狂逃嫌犯，最易發生自撞或他撞情事，更是造成公共危險。發現員警當可通報勤指中心動員攔截圍捕，抑或錄影蒐證事後查辦，絕非只剩窮追不捨之單獨選項。員警執勤輕忽不是傷及無辜，就是自陷險境，最後由社會概括承受慘痛代價。

警匪追逐險象環生，不僅害人又害警，何況誰都有可能是下一位受害者。吾人期盼我政府正視問題及記取教訓，檢討修正法制規範，不要讓悲劇一再重演，以確保民眾安全的生活環境，不用聽到警笛就提心吊膽。

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