鄭力嘉:數位經濟狂奔下的勞權保障問題與建議對策

出版時間:2019/10/18 09:31

鄭力嘉/中華民國汽車運輸業駕駛員全國總工會副理事長
 
近日因外送平台司機狂奔在街頭巷尾搶單拚生計造成密集的交通事故及人命傷亡意外,引發許多外送員竟連最基本的受雇保障及相關保險都沒有的嚴重問題,數位經濟狂奔下勞動者的悲歌問題也隨之浮上檯面,除了人命死傷增加及交通事故頻傳等明顯具有外部性的結果引發社會高度關注外,隱含在其中的血汗、剝削及地位不對等問題更將成為整個社會的隱藏性風險,實值政府部門及早因應,筆者也從運輸業駕駛員工會的角度提出分析與建言:
 
1、 沒有「新創」的新創、不是「共享」的共享、鼓勵「專職」的零工:
誠如許多論者先進已經分析過,近年來所謂的新創、共享獨角獸企業發展模式,其實並無新創,只是搭著行動通訊技術進步,在「媒合派遣」的成本大幅降低、效率大幅提高的情況下,產生了具有規模化的經濟效益及市場出現,進而吸引資本投入搶占市場而已,而非真正新創了某個行業或技術。適例如下:
 
(1) Uber:就是白牌車載客的APP化及規模化。在Uber未問世前,使用白牌車(無照營業的非法車輛)載客早已行之有年,直至今天仍然存在,只是過去規模小、效益低而未成為真正的社會問題而已。因此Uber模式並非新創出一個行業,而是把一個既有的行業(暫不論其合法性)擴大效率化經營而已,尤有甚者,為了規模及效率極大化,Uber會運用高額補貼來誘迫司機購車專職投入載客,因而成為專職營業司機。
 
(2) Uber Eats、Foodpanda:外送餐點服務的APP化及規模化。外送員是新興行業嗎?顯然不是,機車送貨載客更是某些地區(如北投)長年的傳統行業,美食外送更是許多餐廳、小吃店早就有的服務,因此現在的外送平台同樣也只是把既有的行業擴大效率化經營而已。
 
(3) Obike:「共享」單車其實就是單純腳踏車出租的APP化而已,腳踏車出租行業也早就存在已久,Obike只加上APP的應用與掛上「共享」兩個字的腳踏車出租業而已,同樣沒有創造任何新行業。
 
從上面三個火紅或者曾經火紅(Obike已經泡沫破裂走入歷史,留下一堆報廢腳踏車由全民納稅錢去幫忙收拾善後)的新創企業的例子可知,新創只是口號,歸根究柢還是平台市場的全球化商業競爭,而在此跨國巨獸的平台競爭下,終究脫離不了運用資本競爭及壓低成本的兩個古老商業手段,進而面臨到從業者(司機、外送員)在這樣的結構下可能淪為犧牲品的困境。
 
2、 數位經濟平台下的勞資模式分析:
數位經濟平台的經營業務為媒合及派遣,亦即其APP平台及其後的運算、媒合、定價、收費等系統,一旦涉入定價與收費因素就必然會涉及到從業者的收益分配問題,而在派車市場與外送平台市場則略有不同分述如下:
 
(1)多元化計程車(純網約車)派車業務:在Uber宣布將改以派遣合法的多元化計程車(網約車)服務乘客後,就進入到多元化計程車司機與派遣平台之間的收費模式,台灣的計程車營運模式向來是以「自營業者」模式為主,亦即,車輛為司機所有,相關車輛維護營運成本也由司機負擔,而車資收入亦歸屬於司機,但司機依法必須靠行(計程車客運業即車行)以取得合法車牌,另外也可以加入車隊(計程車客運服務業即派遣平台)獲得系統派車服務以增加收入,靠行及加入車隊分別必須繳交靠行費用及派遣服務費用,因此,司機真正的所得就是車資扣除車輛保養、折舊、油耗、保險等基本費用以及繳交給車行的靠行費及派遣業者之服務費後的餘額,其中車輛成本(含保養、折舊、油耗)及車行靠行費幾乎為固定成本變異性較低,從而影響多元化計程車司機所得高低的重要變異因素即為平台派遣服務費用。
 
目前Uber在台灣對租賃車司機的平台服務費用是單趟車資的25%,未來轉而派遣合法的多元化計程車司機是否會維持25%尚未可知,而其他合法派遣業者如台灣大車隊或Taxigo等則是坐落在15%以下,簡言之,網約車司機提供勞務服務乘客(載客)所獲得的「工資」就是「車資總和」扣除相關成本(車輛相關費用、牌照靠行費及平台服務費用)後的餘額,而變動性較高的平台服務費用就是影響司機實質所得的關鍵因素。
 
(2) 外送平台業務:有別於派車市場是叫車平台接受消費者訂單後,媒合派遣計程車司機提供載客服務(客運業)獲取車資並從中抽成的模式,外送平台則是外送平台接受消費者訂單並媒合餐廳提供餐點,並從餐點費用中抽成,再由外送員提供送貨(餐點)服務,外送平台支付每單定額費用的模式,消費者支付費用的主要對象及內容是購餐費用(就算有支付運費也是占少部分),因此,外送員的「工資」其實就是來自外送平台給予單趟費用及單量加乘。
 
3、 平台經濟下的「勞動保障」必要性與建議對策:
(一)平台經濟的共同結構及特色導致「勞」、「資」雙方地位失衡:
1.平台掌握客源、關鍵資訊、媒合權力及訂價權等關鍵要素。
2.勞務提供者可替代性高。
3.平台擁有龐大資本進行全球行銷與低價競爭。
   
由於整個交易行為都在APP上完成(下單、媒合、付款),相關交易條件、媒合派遣及定價收費(金流)等自然由平台掌握,加上計程車及外送服務的進入門檻都不高,可以提供勞務者眾(這也是為何Uber初期更堅決使用自用車提供服務,因為幾乎無門檻),有利於平台快速擴大服務搶占市場,但勞務提供者相較之下就缺乏保障,容易陷入失衡的結構,在叫車平台的情況會更嚴重是因為司機初期投入成本高(需告購置一部汽車),平台初期都會投入大量補貼誘使乘客叫車以案量吸引司機投入,一旦司機貸款購車後,就很難脫身(或說脫離成本很高),導致縱使平台將車資抽成提高至30%,司機依然得為了生計勉強接受,明知道可能虧本在營業也只能吞忍提高工時維持生計,這就是現在美國、澳洲等Uber平台合法營運且取得壟斷地位後,司機如同農奴一般必須忍受超高工時、超高抽成及超級競爭無保障的慘況,最後導致加州及紐約政府紛紛修法重新調整其勞資結構的原因。
 
而在外送平台的部分則是因為從業門檻超低,可提供服務者太多,加上平台補貼期間給予較高之運費補貼吸引,促使從業者願意長時間投入,為了爭取更多收入及符合平台要求而違規騎車及長時間工作,進而影響安全。
 
(二)「勞」、「資」失衡下的平衡機制:
1.針對叫車平台部分,因計程車司機營業模式原較接近自營業者,與平台之間的關係究竟屬雇傭或承攬有待法學論者近一步探究,筆者先從「實質」收入的角度來討論,從其平台與司機間的收費模式可知,司機的「工資」(收入)高低,主要看平台抽成比例與給予的案件數而定,高額抽成對司機對於司機的生計有絕對的影響,但現行模式又不受雇傭關係的最低工資保障,且平台抽成拉高的結果更讓平台有空間進行對乘客的補貼以低價競爭方式吸取客源,卻又成了吸引司機留在平台的誘因,這樣的結構下,將導致司機的實質收入被削減,若牽涉到平台與平台間的惡性競爭,競相拉高司機抽成,再從對司機的抽成中用補貼方式低價集客,讓司機處在案量多但收益低的剝削循環模式,殺雞取卵的結果,恐將重蹈民國100年時叫車平台(車隊)的第一波平台車資打折惡性競爭,導致司機收入打到骨折的慘況。
 
作為汽車運輸業職業駕駛員工會代表,我也正式向交通部提案要求訂定叫車平台(派遣業者)向司機收費訂定上限的要求,期待能將收費上限訂在10%上下,確保司機基本生計,本工會也陸續與叫車平台業者溝通中,希望業者能本於長久正當經營,共同保護弱勢司機生計的原則,支持這樣的提案,目前也已獲得部分派遣業者支持。
 
2.針對外送平台部分,因其涉及的法規屬於運輸業中之貨運業,其勞資關係向有僱傭或承攬關係之別,但不論採取雇傭或承攬關係,皆應名實相符並搭配合理的強制營業保險制度,縱使認定屬承攬關係的自營業者也應儘速協助成立相關職業工會提供勞健保之基本保障外,並有助於行使勞動團結權利,平衡前述外送員與現行跨大型外送平台業者之失衡情況,並要求外送平台若已直接涉及經營管理外送業務,則應申請貨運業執照,承擔貨運運輸業的安全管理責任,落地經營守法納管,以利外送員之相關權益可獲得法規上保障。
 
外送員在大街小巷穿梭,在欠缺勞動權益基本保障情況底下遭到剝削或超時、違規肇事死傷的結果,是全體用路人要共同承擔的風險,網約計程車的情況亦然,因此呼籲各界仍應持續關心此一議題的發展,共同督促政府儘速擬定保障這些弱勢勞工基本生計及權益的制度並落實執法,讓跨國數位資訊平台在台灣利用運輸業務獲利的同時,也必須相對應地承擔起運輸業的責任與義務,真正成為盡責的企業,而非只抽成不負責的「假新創、假共享、假零工的真剝削平台」。
 

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