賀陳旦:截彎趕速 竟然叫作「蘇花安」?

出版時間:2019/11/08 20:40

賀陳旦/交通部前部長

報載明年元月蘇花改工程要全線通車,交通部日前同時宣布蘇花公路尚未截彎取直的剩餘路段將全部改建為隧道,10年後完工,已經報送行政院。前一項600億元工程尚未通車,績效利弊未明,就趕緊再送360億元計畫?真的是永續工程!這些不間斷的、沒有詳細評估的工程,會造福永續台灣嗎?

當初因為陸客遊覽車落崖,強大輿論壓力下,以安全為名,通過約23公里隧道的蘇花改計畫。這一次,交通部再度抬出安全大旗,新工程的內容也是再加20公里隧道。似乎是把「隧道」和「安全」畫作等號。安全真的是兩項大工程的核心、要訴求的目標嗎?

首先,10年前蘇花改選擇的隧道路段是基於什麼安全理由呢?答案是「落石」。真實資料說:蘇花公路死亡人數中車禍肇事約是落石致命的10倍。改善前者所需要的管理和執法迄未完全落實,但是後者的聳動聽聞讓政治選擇了長隧道大工程,4處隧道大致位於落石紀錄較高的地區。錢是花了,但從安全的角度,是避重就輕,用工程來交代民意。如今600億元工程即將完工,落石最密的路段已經避闢隧道,其餘路段並沒有太多落石威脅,新提報的計畫又要挖隧道,到底是要解決什麼安全問題呢?報端的簡短說明沒有交代 ,就含糊的要用蘇花「安」為名,要求360億元經費。

事實上,蘇花公路上最該重視的安全顧慮是車禍,直接間接都源自「大量砂石車」!東澳一帶有石灰石礦和水泥廠,南澳和平一帶常年疏濬河沙,造成聯結貨車每每連成車隊,尤其在東澳路段密度最高,超過總車流一半以上。一般遊客很難適應,許多車禍都因為超車不當和閃避不及造成的,這才是真正的安全議題!

再者,聯結車在長隧道若有撞擊傾覆,造成的消防和逃生問題非常嚴重,一般長隧道都限制長聯結車進入。(國五雪隧到目前都禁行大貨車)同時,也是基於安全考慮,蘇花改4個隧道除了仁水外都禁止機車駛入。也就是說,大如聯結車、小是機車,都因為自身或顧慮他車行為而被判定有危險,不准進入隧道。

那麼,請問:隧道真的叫作安全嗎?或者說,這種安全是建立在其他「大」「小」車種都不准駛用,只有小客/貨車和遊覽車可以通行的前提下的「安全」!結果是:新的、高水準的橋隧工程僅供私人車享受,其他的大貨車、地方客運、機車以及(以為車會變少的)自行車,都留在舊路台9丁上自尋平安!

近幾年政客帶動唱「安全回家道路」,「蘇花改」以不求究理的安全為名,誤導社會,構築了前述小車走隧道、大車走舊路的「安全」畫面。今天又要再建造20公里新隧道,靠區別車流換來的隧道內部分車輛行車安全,而無視於整體車路環境的風險?然後稱呼這個複製的虛假畫面叫作「蘇花安」?

進一步細看,在新隧道裡真的就行車安全嗎?蘇花改計畫表面上是為安全避開落石,道路工程標準卻遠高於預估需求,單向寬度7.8公尺比高速公路上雪隧的7.5公尺還要寬,只好在新橋隧沿線全部(!)留設不准駛入的避車道,以致於隧道內速限高於原台9線,車流時快時慢,造成被詬病的局部塞車。(寬大又筆直的道路非常容易引人加速,921當天花蓮和中部落重機撞死7歲孩童,就是超寬車道上超速肇致)。我們花大錢挖建截彎取直又超寬車道的隧道,然後我們告訴自己是為了安全回家?這一定是專業反教材,一定是世界奇談。

綜上所述,不論客觀環境或工程設計,蘇花改和蘇花安都並未有效改善安全。其實,安全是幌子,「速度」才是主張建設者心裡要的。主政者不應該被敢吹噓的人所惑,當年力主火車省時加速的人促成買普悠瑪號的決策,以致「一票難求」更惡化、軌道受高速衝擊事故增多等,就是情緒性決策的惡果!再說,「十次車禍九次快!」台東、宜蘭和花蓮已經是全國汽機車飆速前3名,死亡率因而達到每10萬人24~30人,是國人平均值的2.5倍!而台灣交通死亡率又遙遙領先世界3~4倍!可以說,為了下一代,為了我們無愧於世人,台灣民眾最不該支持的,就是強調提速的道路工程。

何況蘇花公路連結花東勝景,有舉世聞名的高山景觀。今天,為了速度,我們略過清水崖絕景、我們放棄山村風味;為了速度,我們鑽進不見海天隧道兩小時,趕往大城市和遊樂場孝敬財團;提高私人車輛速度,地方環境壅塞污染、壓抑鐵路發展,完全不遵行東部國土計畫的運輸政策。違背以上這麼多基本價值的「追求速度」建設,是要帶給我們什麼?

蘇花改通車後本來就有許多配套性地方調整作為,例如隧道口集散道路和客運路線,以及原台9線的景觀化等等,都需要時間陸續開展。是不是給時間整體評估後,再看有那些非靠「蘇花安」工程才得改善的事項?不間斷的灑錢,就是不整合、不收斂的施政。趕著做有疑義的工程,絕對不是真心造福地方。

 

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